NHẬN ĐỊNH XU THẾ TƯƠNG LAI QUA LĂNG KÍNH KINH NGHIỆM QUÁ KHỨ

Như David Bowie đã nói: “Ngày mai thuộc về những ai có thể nghe được nó”. Điều này phần nào đúng, nhưng để thực sự biết những gì đang đến phía trước về bản chất là điều không thể. Tuy nhiên, những kịch bản khả thi có thể được xây dựng dựa trên kinh nghiệm và trí tuệ tích lũy. Trên thực tế, BMTI may mắn khi biết nhiều người trong ngành vận tải biển (bao gồm các chuyên gia hàng hải) có kiến thức và kinh nghiệm quý báu, và may mắn hơn nữa khi được họ chia sẻ các nhận định, dự đoán các xu hướng tương lai, các dự báo, dự đoán và kỳ vọng cho năm tới.       

Thế giới năm 2026 dường như trở nên phức tạp và khó đoán hơn bao giờ hết. Và cùng với điều đó, ít nhất trong chu kỳ kinh doanh, thị trường sẽ vận động theo các mô hình đáng tin cậy của thương mại và ngoại giao như đã diễn ra hàng thế kỷ. Sự phức tạp của các yếu tố trong những lĩnh vực khác nhau của thế giới (và các chiến lược của nó), các cơ quan quản lý (và tham vọng của họ), cùng với tất cả các sự kiện địa chính trị mang tính chất lặp lại đều đủ để chiếm lĩnh tâm trí các doanh nhân, những người đang cố gắng thiết lập các bước đi tốt nhất trong một thế giới đầy bất ổn và không thể lường trước.

Tại BMTI, chúng tôi may mắn có mạng lưới rộng các chuyên gia trong ngành vận tải biển, những người giúp chúng tôi phân tích động lực thị trường và dự đoán những gì xảy ra sắp tới. Chúng tôi vô cùng biết ơn tất cả các cộng tác viên của BMTI Outlook 2026 vì đã chia sẻ những suy nghĩ, kỳ vọng và chuyên môn chân thành của họ, điều này đã biến báo cáo đặc biệt này trở thành ấn phẩm độc nhất tại thời điểm hiện tại. Gửi tới các cộng tác viên và độc giả của Outlook năm nay, chúng tôi xin chúc một năm mới thịnh vượng, gặt hái nhiều thành tựu và may mắn khi chúng ta vượt qua những trở ngại và nắm bắt cơ hội trong năm 2026 cùng với bạn bè và đồng nghiệp trong thế giới vận tải đầy bất ngờ.

BỨC TRANH HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI BIỂN 2026

Triển vọng thị trường năm 2026 có nhiều khó khăn hơn so với các năm trước. Bối cảnh chính trị toàn cầu cho thấy đây lại tiếp tục là một năm đầy biến động. Nếu không có thỏa thuận ngừng bắn giữa Nga và Ukraine, căng thẳng và xung đột toàn cầu sẽ tiếp tục là tiêu điểm của báo chí. Nếu Ukraine không chấp nhận từ bỏ một phần lãnh thổ, giới hạn quy mô quân đội và ngừng theo đuổi mục tiêu gia nhập NATO, Nga sẽ không bao giờ đồng ý một thỏa thuận hòa bình! Hơn nữa, lệnh ngừng bắn mỏng manh đã bị phá vỡ bởi Nhà Trắng để chấm dứt xung đột tại dải Gaza có thể sẽ bị phá vỡ một lần nữa bởi một trong những bên tham gia với những hậu quả khó đoán trong khu vực. Quyết định đơn phương của Mỹ có thể ảnh hưởng đến thương mại và vận tải toàn cầu. Các vấn đề môi trường, mà các mối nguy hiểm thường không được truyền thông đề cập, có thể làm tăng những bất định bao trùm ngành. Ngoài ra, nguy cơ khủng hoảng tài chính toàn cầu vẫn còn rất cao, với các vấn đề kinh tế quan trọng, chưa kể đến các nước nghèo đang chịu gánh nợ lớn.

Hoa Kỳ đang ở vị thế ưu tiên và dường như không có ý định giải quyết những thách thức nghiêm trọng này. Sự bất định không bao giờ giúp ích trong việc thúc đẩy các thỏa thuận. Trong một loạt các lý do khó hiểu, các chủ tàu hàng rời không hề góp phần gây ra sự dư thừa về trọng tải và không đáng bị chỉ trích nếu thị trường diễn biến bất lợi. Tuy nhiên, việc trẻ hóa đội tàu trong phân khúc Handy và Ultramax dường như là một yêu cầu cấp thiết vào lúc này.

Vận tải biển là “người phục vụ” của thương mại. Khi thương mại chậm lại, vận tải biển sẽ chịu ảnh hưởng. Thị trường tại khu vực phía Đông đã mất đà tăng trưởng và trở nên ảm đạm thời gian gần đây, môt phần do ảnh hưởng bởi kỳ nghỉ lễ. Tuy nhiên, nhìn vào sự tăng trưởng kinh tế chậm chạp của Trung Quốc ở mức chỉ khoảng 2,5% trong năm 2025, thì đây có thể là nguyên nhân chính cho sự suy giảm của thị trường vận tải biển, và còn tiếp tục kéo dài sang năm 2026. Trung Quốc muốn trở nên tự lực trong nhiều lĩnh vực, họ đã tăng sản lượng đậu nành và ngô để giảm bớt nhu cầu nhập khẩu, và đang thực hiện tương tự với nhiều sản phẩm khác (Trung Quốc chiếm hơn 40% tỷ trọng xuất khẩu trứng cá tầm toàn cầu, sản lượng anh đào đã tăng từ 180.000 tấn vào năm 2013 lên 825.000 tấn trong năm 2025). Mục tiêu tối cao là hướng đến việc chỉ nhập các nguyên liệu thô và sản xuất/chế biến hàng hoá tại Trung Quốc để xuất khẩu ra toàn thế giới hàng hoá với giá rẻ, chiếm lĩnh hoàn toàn thị trường phương Tây. Để đạt được điều này cần có thời gian để phát huy hiệu quả, và về lâu dài, nó tất yếu sẽ làm thay đổi các mô hình thương mại toàn cầu. Trong khi đó, phương Tây vẫn chưa có sự chuẩn bị đầy đủ để ngăn chặn các nỗ lực này. Các hoạt động đóng tàu mới của Trung Quốc cũng là một phần của chiến lược này. Tuy nhiên Ấn Độ cũng đang phát triển kinh tế một cách mạnh mẽ để ganh đua. Giao thương từ Ấn Độ đã tăng trưởng ngày một lớn, các tuyến giao thương giữa khu vực Vịnh Trung Đông với Ấn Độ cũng như các tuyến giao thương nội hải Ấn Độ vào thời điểm hiện tại là rất nhộn nhịp.

Các chuyến tàu chạy chiều quay đầu từ Ấn Độ sang châu Âu diễn ra khá đều đặn. Bên cạnh đó, lục địa châu Phi rộng lớn còn có nhiều tiềm năng hơn so với những gì đang thể hiện hiện nay. Khối lượng xuất khẩu quặng sắt lớn từ Guinea là một ví dụ điển hình. Morocco đã trở thành nhà cung cấp phân bón lớn nhất cho EU vào năm 2025. Tất cả các khu vực thương mại truyền thống khác ở Đại Tây Dương như ECSA, USG–St. Lawrence và châu Âu sẽ tiếp tục duy trì như hiện tại, với những biến động tăng giảm trong hoạt động giao dịch và nhu cầu thuê tàu sau đó.

Ở bất kỳ khía cạnh nào, nếu các điều kiện thị trường hiện tại được duy trì trong năm 2026, có lẽ sẽ không ai phàn nàn. Hiện tại, khu vực Đại Tây Dương đang hoạt động tốt hơn so với khu vực phía Đông. Nếu xu hướng này tiếp tục, cước tàu đi sang phía Đông khả năng sẽ tăng lên do các chủ tàu thiếu động lực đưa tàu về phía này. Điều này tiềm ẩn rủi ro tích tụ trọng tải và do đó có thể kìm hãm bất kỳ xu hướng tăng giá tiềm năng nào tại Đại Tây Dương, đồng thời làm giảm nguồn cung trọng tải ở phía Đông và giúp cải thiện mức cước tại khu vực này.

TRIỂN VỌNG THỊ TRƯỜNG TÀU HÀNG KHÔ 2026 TỪ GÓC NHÌN MỘT NHÀ VẬN HÀNH TÀU

Dựa trên hệ thống phân tích cơ bản, thị trường hàng rời khô năm 2025 dự kiến sẽ tiếp tục chịu ảnh hưởng của các căng thẳng địa chính trị, thay đổi tuyến thương mại và số lượng tàu đóng mới hạn chế. Thị trường không được kỳ vọng sẽ tăng trưởng mạnh hay suy giảm nghiêm trọng. Thay vào đó, thị trường sẽ duy trì sự biến động nhưng tương đối cân bằng. Các chỉ báo hiện tại cho thấy năm 2026 về cơ bản sẽ tương tự năm 2025.

Cước thuê tàu định hạn trong phân khúc Handysize đang được hỗ trợ bởi các tuyến vận tải ngắn, hàng ngũ cốc và các lô hàng rời nhỏ. Phân khúc Supramax được kỳ vọng sẽ tiếp tục linh hoạt và hoạt động tích cực ở cả khu vực Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Tàu Panamax vẫn là nhóm tàu chủ lực vận chuyển khối lượng lớn ngũ cốc, than và bauxite. Đặc biệt, phân khúc Panamax 82.000 DWT tiếp tục giữ vai trò trụ cột chiến lược tại cả hai khu vực.

BSI và BPI tiếp tục phản ánh chính xác nhịp vận động thực tế của thị trường. Biến động giá cước cho thấy mang tính cấu trúc, trong khi các mức giá cực đoan vẫn ở phạm vi hạn chế. Thị trường bước vào năm 2026 với tâm thế lạc quan thận trọng. Cán cân giữa thị trường thuê chuyến (spot) và thị trường thuê định hạn (period) sẽ trở nên nhạy cảm hơn. Các rủi ro khu vực bao gồm chiến tranh Nga–Ukraine, bất ổn tại Trung Đông, rủi ro tại Biển Đỏ, Biển Đen và kênh đào Suez, cũng như căng thẳng tại Đông Địa Trung Hải và xung quanh Đài Loan. Những xung đột này thường dẫn đến thay đổi tuyến hàng hải và gia tăng tấn-hải lý, nhưng đồng thời cũng gây hạn chế đầu tư. Thị trường nhìn chung vẫn duy trì khả năng chống chịu tốt, song tâm lý thận trọng vẫn chi phối.

Đơn hàng đóng tàu mới vẫn thấp hơn mức trung bình lịch sử. Mặc dù việc phá dỡ đội tàu già cỗi diễn ra chậm, nhưng điều này dường như là không thể tránh khỏi. Điều đó cho thấy nguồn cung sẽ không gây áp lực quá lớn lên thị trường trong năm 2026. Nhu cầu đối với các khoáng sản quan trọng và hiếm đang gia tăng do sự phát triển của trí tuệ nhân tạo, chất bán dẫn, xe điện, công nghệ pin, ngành hàng không vũ trụ và quốc phòng. Các loại hàng hóa như bauxite, tinh quặng đồng, niken, mangan và các vật liệu liên quan đến lithium mang lại sự hỗ trợ mang tính cấu trúc trong trung và dài hạn cho nhu cầu vận tải hàng rời khô.

Nhìn chung, năm 2026 nhiều khả năng sẽ tương tự năm 2025. Không có sự sụp đổ lớn hay bùng nổ cực đoan nào được dự báo. Đây sẽ là một năm cân bằng, có biến động nhưng vẫn trong tầm kiểm soát đối với cả chủ tàu và người thuê tàu. Các phân khúc Handy, Supra và Panamax 82.000 DWT sẽ tiếp tục là trụ cột của thị trường. Hy vọng của tôi là các cuộc chiến kéo dài và những đau khổ của con người cuối cùng sẽ chấm dứt. Hòa bình sẽ giúp thương mại toàn cầu và ngành vận tải biển trở nên ổn định và bền vững hơn.

KỲ VỌNG TỪ GÓC NHÌN MỘT NHÀ KINH DOANH PHÂN BÓN VÀ NGƯỜI THUÊ TÀU CÓ TRỤ SỞ TẠI KHU VỰC BALTIC

Cho phép chúng tôi chia sẻ một số suy nghĩ mang tính cảm nhận nhiều hơn là các nhận định kinh doanh. Năm 2026 sẽ là năm mang tính quyết định. Ở thời điểm hiện tại, thế giới đang bị sốc trước chuỗi các động thái không phù hợp của Tổng thống Mỹ. Giới kinh doanh vẫn tiếp tục tiến lên giống như một dòng sông yên ả ngay trước thác nước. Vì vậy, mọi thứ trông vẫn như hoạt động kinh doanh bình thường… cho đến một thời điểm nào đó.

Lĩnh vực logistics và vận tải biển đang dịch chuyển song hành cùng hoạt động kinh doanh, bởi không có con đường quay ngược lại dòng chảy. Hy vọng rằng năm 2026 sẽ mang lại sự rõ ràng hơn về hướng đi của thế giới và về việc ngành vận tải biển sẽ vận chuyển những loại hàng hóa nào. Có thể đó sẽ là dầu mỏ, than đá và các khoáng sản khác của Nga, hoặc cũng có thể là tất cả các loại hàng hóa khác, ngoại trừ dầu mỏ, than đá và khoáng sản của Nga.

Hiện tại là giai đoạn yên ả trước cơn bão. Bất kỳ số liệu thống kê nào cũng có thể trở nên vô nghĩa khi cơn bão bùng phát. Khu vực dễ bị tổn thương nhất, đáng tiếc, nằm dọc theo toàn bộ các đường biên giới của Nga. Nhìn chung, các dòng hàng hóa vẫn đang lưu chuyển, phương tiện vẫn đang di chuyển, con người vẫn bận rộn, giống như cách họ đã từng như vậy cách đây 10 hay 100 năm.

TRIỂN VỌNG THỊ TRƯỜNG HÀNG RỜI KHÔ TỪ GÓC NHÌN MỘT NHÀ KHAI THÁC KHU VỰC ĐÔNG ĐỊA TRUNG HẢI

Dự báo của tôi được chia thành hai phần: ngắn hạn và dài hạn dựa trên 4 giả định chính sau:

1. Kinh tế toàn cầu sẽ tăng trưởng trong khoảng 1–3%
2. Xung đột Nga – Ukraine đang diễn ra sẽ tiếp tục kéo dài
3. Tàu Thổ Nhĩ Kỳ sẽ tiếp tục cập các cảng Israel
4. Houthi sẽ tiếp tục đe dọa các công ty vận tải biển quốc tế

Nếu chiến sự giữa Ukraine và Nga chấm dứt, có thể kỳ vọng cước vận chuyển tại khu vực Biển Đen và Địa Trung Hải sẽ tăng đáng kể, có thể trong khoảng 10–20%. Ngược lại, nếu tàu Thổ Nhĩ Kỳ ngừng cập các cảng của Israel, cước vận chuyển có thể giảm hoặc duy trì ở mức ổn định. Riêng đối với Israel, cước vận chuyển được dự báo sẽ tăng khoảng 20%. Một vấn đề khác đối với thị trường ngũ cốc vào Israel là chính sách của ông Trump nhằm buộc Israel mua ngũ cốc từ Mỹ. Động thái này có thể khiến khoảng 2 triệu tấn hàng bị rút khỏi thị trường Biển Đen, từ đó có thể gây ra sự sụt giảm mạnh về cước vận chuyển đối với các tàu có tải trọng nhỏ và trung bình tại khu vực Biển Đen và Địa Trung Hải. Một giả định quan trọng khác là lực lượng Houthi sẽ tiếp tục gây ra mối đe dọa đối với các tuyến vận tải biển, dẫn đến việc các tàu tiếp tục phải hành trình vòng qua châu Phi.

Tóm lại, theo dự báo của tôi, thị trường vận tải hàng rời khô và hàng bách hóa chỉ có thể ghi nhận những biến động nhỏ, do mức tăng trưởng rất hạn chế của nền kinh tế toàn cầu.

Triển vọng thị trường vận tải hàng rời khô năm 2026

Một năm của sự cân bằng cấu trúc & cơ hội có chọn lọc

Tóm tắt: Thị trường vận tải hàng rời khô năm 2026 được kỳ vọng sẽ duy trì trạng thái cân bằng về mặt nền tảng, với xu hướng tích cực, được hỗ trợ bởi tăng trưởng đội tàu thấp, nguồn cung bị thắt chặt do quy định, và nhu cầu hàng hóa toàn cầu duy trì ổn định. Mặc dù mức tăng trưởng ở mức vừa phải, phía cung vẫn là yếu tố chi phối, qua đó khiến năm 2026 được đánh giá là một năm tạo dòng tiền ổn định cho các chủ tàu có hiệu quả khai thác, thay vì một giai đoạn bùng nổ mang tính đầu cơ. Các yếu tố nền tảng mạnh mẽ nhất được kỳ vọng sẽ nằm ở các phân khúc Panamax / Kamsarmax và Ultramax, trong khi các tàu thiết kế tiết kiệm nhiên liệu (eco-design) sẽ vượt trội rõ rệt so với đội tàu đời cũ.

1. Triển vọng tăng trưởng nhu cầu hàng rời khô toàn cầu

Tăng trưởng nhu cầu hàng rời khô năm 2026: xấp xỉ khoảng 2,0–2,5%:

• Chi tiêu cho hạ tầng tại các thị trường mới nổi
• An ninh năng lượng duy trì dòng chảy than
• Đa dạng hóa thương mại ngũ cốc
• Sản lượng thép sản xuất từ các quốc gia ngoài Trung Quốc duy trì ổn định

Xu hướng hàng hóa chủ chốt

Hàng hóa	Triển vọng 2026	Tác động đến vận tải
Quặng sắt	Sản lượng ổn định	Các tuyến đường dài Brazil – châu Á tiếp tục hỗ trợ phân khúc Cape
Than	Sản lượng đi ngang	Cân bằng lại các tuyến, hỗ trợ Panamax
Ngũ cốc	Tăng tấn–hải lý	Tăng nhu cầu Panamax/Kamsarmax/Supramax
Các loại hàng rời vận chuyển khối lượng nhỏ hơn	Tăng trưởng ổn định	Phục hồi cước phân khúc Supramax/Ultramax

 

2. Dự báo sản xuất thép và các hàm ý

• Sản lượng thép toàn cầu: tăng trưởng khoảng 0,5–1,2%
• Sản lượng thép toàn cầu: khoảng 1,85–1,90 tỷ tấn

Triển vọng theo khu vực:

• Trung Quốc: sản lượng giảm nhẹ; hạn chế phát thải
• Ấn Độ: tăng trưởng mạnh (+5–6%), dẫn dắt bởi hạ tầng
• US: tăng trưởng vừa phải (+1–2%), dựa trên hạ tầng
• Châu Âu: sản lượng ổn định; chi phí năng lượng cao bù trừ trợ cấp

Tác động đến hàng rời:

• Nhu cầu quặng sắt ổn định hoặc giảm nhẹ, ưu tiên quặng chất lượng cao
• Thương mại than luyện kim vẫn duy trì khả năng chống chịu
• Thép phế và các loại hàng vận chuyển khối lượng nhỏ hỗ trợ phân khúc Supramax

Tác động ròng: sản lượng không có sự thay đổi nhưng tấn–hải lý tăng, hỗ trợ mức sử dụng tàu và cước vận tải

3. Lượng cung tàu giảm: trụ cột mạnh nhất cho cước tàu hàng rời năm 2026

• Tăng trưởng đội tàu ròng: khoảng 1,0–1,5% (mức thấp nhất trong hơn một thập kỷ)
• Sổ đơn hàng: khoảng 7–8% đội tàu hiện hữu, bị hạn chế bởi: Chi phí đóng tàu cao, Năng lực xưởng đóng hạn chế, Bất định về nhiên liệu tương lai
• Quy định môi trường (EEXI, CII): Giảm tốc độ khai thác, Giới hạn công suất động cơ, Thanh lý sớm tàu kém hiệu quả
• Cung thực tế hiệu dụng: giảm 2–3% (công suất “ẩn” bị loại bỏ)

4. Triển vọng theo từng phân khúc

• Capesize: biến động trung bình–cao
  • TCE: 18.000–25.000 USD/ngày
• Panamax / Kamsarmax: mạnh nhất
  • TCE: 15.000–22.000 USD/ngày
• Supramax / Ultramax: ổn định đến tích cực
  • TCE: 13.000–18.000 USD/ngày
• Handysize: ổn định
  • TCE: 11.000–15.000 USD/ngày

5. Địa chính trị và mở rộng tấn–hải lý

Các yếu tố địa chính trị tiếp tục chi phối:

• Rủi ro tại Biển Đỏ và kênh đào Suez
• Hạn chế mực nước kênh đào Panama
• Các lệnh trừng phạt và tái định tuyến thương mại
• Ngay cả khi sản lượng đi ngang, hành trình dài hơn vẫn làm tăng tấn–hải lý, hỗ trợ cước ở mọi phân khúc.

6. Giá trị tài sản và môi trường đầu tư

• Tàu hiện đại, eco-design: tiếp tục tăng giá
• Tàu trung niên (10–15 năm): chọn lọc
• Tàu già (>15 năm): chiết khấu mạnh, chịu áp lực
• Tài chính: cho vay ngân hàng có chọn lọc, Chính sách tín dụng hướng ESG, Ưu tiên đội tàu hiện đại, tuân thủ quy định

7. Rủi ro đối với triển vọng 2026

• Suy thoái kinh tế toàn cầu rõ rệt
• Chuyển đổi năng lượng nhanh hơn dự kiến
• Ngành xây dựng Trung Quốc thu hẹp
• Siết chặt quy định vượt khung CII hiện tại

8. Bài học chiến lược dành cho chủ tàu và nhà đầu tư

Những yếu tố sẽ hiệu quả trong 2026

• Tàu eco-design
• Hiệu quả khai thác
• Đòn bẩy tài chính thận trọng
• Tính linh hoạt thương mại

Những yếu tố sẽ kém hiệu quả

• Đội tàu già, lạc hậu
• Tàu tiêu thụ nhiên liệu cao
• Chiến lược đầu cơ thuần túy

Kết luận

Năm 2026 sẽ là giai đoạn kỷ luật khai thác và tài chính phát huy hiệu quả vượt trội so với đầu cơ. Thị trường hàng rời khô đang bước vào giai đoạn ổn định hơn về mặt cấu trúc, nơi tăng trưởng nguồn cung có kiểm soát và các áp lực pháp lý mang lại nền tảng ổn định. Với các chủ tàu sở hữu tàu hiện đại và cấu trúc vốn quản lý, năm 2026 được kỳ vọng là một năm ổn định, sinh lời, mang lại lợi nhuận hấp dẫn, tránh được những rủi ro thái quá của các chu kỳ bùng nổ.

KỲ VỌNG CHO NĂM 2026 TỪ GÓC NHÌN MỘT NHÀ KHAI THÁC VẬN TẢI HÀNG RỜI LỚN

Thị trường hàng rời khô đang đối mặt với một giai đoạn biến động gia tăng, được định hình bởi sự dịch chuyển của các dòng chảy thương mại, rủi ro địa chính trị, sự phục hồi nhu cầu không đồng đều và các áp lực pháp lý ngày càng gia tăng. Trong khi đà phục hồi gần đây của chỉ số Baltic Dry Index đã cải thiện tâm lý thị trường, các thách thức mang tính cơ cấu vẫn còn hiện hữu. Trong cuộc phỏng vấn này, Thuyền trưởng Ravi Shukla, Tổng Giám đốc Bulk Marine, phân tích những yếu tố then chốt được kỳ vọng sẽ ảnh hưởng đến thị trường cước vận tải năm 2026 – từ lập trường chính sách của Trung Quốc và tình trạng dư cung tại lưu vực Thái Bình Dương, đến thu nhập của phân khúc Capesize, tác động của Simandou và các động lực nhập khẩu than của Ấn Độ – mang đến những góc nhìn về những gì đang chờ đợi ngành vận tải hàng rời khô.

Những yếu tố then chốt nào đứng sau sự gia tăng của chỉ số BDI lên mức cao nhất gần hai năm trong tuần đầu tiên của tháng 12/2025? Đây là một đợt phục hồi ngắn hạn hay là dấu hiệu của sự cải thiện mang tính cơ cấu sâu rộng hơn? Sự gia tăng gần đây của chỉ số Baltic Dry Index có thể được lý giải bởi một số yếu tố, bao gồm nhu cầu ngắn hạn, các yếu tố mùa vụ và sự gián đoạn của dòng chảy thương mại. Các động lực chính bao gồm nhu cầu quặng sắt gia tăng từ Brazil và Úc, xuất khẩu bauxite tăng từ Tây Phi, xuất khẩu than và ngũ cốc tăng từ nhiều khu vực, các gián đoạn dòng chảy thương mại (các vấn đề tại Biển Đỏ), rủi ro địa chính trị (chiến tranh Mỹ – Trung), yếu tố mùa vụ, và việc các tàu chuyển sang hành trình dài hơn, làm gia tăng mức độ hấp thụ đội tàu. Mặc dù đợt tăng này đã thúc đẩy tâm lý lạc quan, chúng tôi tin rằng đây mang tính ngắn hạn hơn là một sự cải thiện mang tính cơ cấu dài hạn. Cần xem xét dữ liệu tiêu thụ của Trung Quốc để rút ra kết luận, bởi nhu cầu tiêu thụ nội địa của Trung Quốc hiện không tăng, đây là một nguyên nhân đáng lo ngại.

Cước vận tải tăng trong khi số lượng hợp đồng thuê tàu giảm dường như đã góp phần tạo ra tình trạng dư cung tại khu vực Thái Bình Dương. Ông có kỳ vọng sự mất cân đối này sẽ sớm được cải thiện hay không?

Tình trạng dư cung tại lưu vực Thái Bình Dương bắt nguồn từ tăng trưởng nhu cầu yếu và nguồn cung tàu mới liên tục gia tăng. Quá trình phục hồi kinh tế tại các quốc gia nhập khẩu lớn vẫn không đồng đều, trong khi áp lực lên nhiều loại hàng hóa tiếp tục làm trầm trọng thêm sự mất cân đối. Trừ khi có sự gia tăng đáng kể trong tiêu thụ hoặc sự sụt giảm quy mô đội tàu thông qua việc giảm đơn hàng đóng mới và phá dỡ tàu già, kịch bản dư cung nhiều khả năng sẽ tiếp diễn. Theo dữ liệu mới nhất về đóng tàu, lượng tàu hàng rời bàn giao được dự báo sẽ đạt mức cao nhất trong sáu năm vào năm 2026. Ngoài ra, bất ổn kinh tế vĩ mô và nguy cơ gián đoạn thương mại toàn cầu có thể làm trì hoãn bất kỳ sự phục hồi nhu cầu có ý nghĩa nào. Do đó, có thể thấy rằng tình trạng dư cung tại Thái Bình Dương sẽ còn là một thách thức kéo dài.

Mức độ quan trọng của các phản ứng chính sách từ Bắc Kinh đối với nhu cầu hàng rời và định hướng thị trường cước vận tải trong năm nay là như thế nào?

Phản ứng chính sách của Bắc Kinh sẽ đóng vai trò then chốt trong việc xác định nhu cầu hàng rời và xu hướng cước vận tải trong năm 2026, đặc biệt xét đến vị thế của Trung Quốc là quốc gia tiêu thụ nguyên liệu thô hàng đầu. Nếu chính phủ triển khai mở rộng chính sách tài khóa hơn hoặc gia tăng chi tiêu hạ tầng, đồng thời thúc đẩy tiêu dùng nội địa, điều này có thể tăng đáng kể hoạt động công nghiệp, qua đó gia tăng nhu cầu nhập khẩu hàng rời. Ngược lại, sự chậm trễ trong việc triển khai chính sách có thể tiếp tục kìm hãm nhu cầu, tạo thêm áp lực giảm lên cước vận tải. Bên cạnh đó, cải cách kinh tế trong nước và chuyển dịch sang năng lượng tái tạo sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc định hình động lực nhu cầu. Trong bối cảnh này, các bên tham gia thị trường cần theo dõi sát các thay đổi chính sách, vì chúng sẽ ảnh hưởng mạnh đến tâm lý thị trường và mô hình vận tải trong những năm tới.

Ông kỳ vọng thế nào về thu nhập của tàu Capesize khi thương mại quặng sắt toàn cầu đang chậm lại?

Khi tiến dần tới năm 2026, thu nhập của tàu Capesize được dự báo sẽ chịu nhiều áp lực do sự chậm lại của thương mại quặng sắt toàn cầu, đặc biệt chịu tác động từ sự thay đổi trong mô hình tiêu thụ của Trung Quốc. Mặc dù có thể xuất hiện những đợt tăng nhu cầu ngắn hạn, liên quan đến yếu tố mùa vụ, kích thích chính sách, dự án Simandou tại Guinea sắp đi vào hoạt động, cũng như dòng bauxite mạnh mẽ từ Tây Phi, nhưng xu hướng tổng thể vẫn cho thấy áp lực kéo dài lên thu nhập. Xét các yếu tố này, thu nhập khó có sự cải thiện đáng kể; thay vào đó, thị trường có thể trải qua biến động, buộc các nhà khai thác phải thích ứng nhanh với những thay đổi cung – cầu. Tuy nhiên, một yếu tố quan trọng giúp ngăn Capesize rơi xuống mức thu nhập quá thấp là sổ đơn hàng đóng mới mỏng của phân khúc này.

Việc đưa mỏ Simandou vào khai thác có thể tái định hình nhu cầu tấn-hải lý và các mô hình luồng thương mại như thế nào?

Việc đưa dự án Simandou vào khai thác được kỳ vọng sẽ tái định hình mạnh mẽ nhu cầu tấn–hải lý, do dự án này cung cấp một nguồn quặng sắt chất lượng cao mới cho thị trường toàn cầu. Điều này có thể dẫn đến sự chuyển hướng một phần các dòng chảy vốn trước đây do Australia và Brazil chi phối, từ đó thay đổi các tuyến vận tải truyền thống, tăng cự ly vận chuyển trung bình cũng như kéo dài hành trình ballast. Sự thay đổi này có thể gia tăng nhu cầu đối với tàu cỡ lớn, đặc biệt là Capesize, khi các nhà khai thác tìm cách tối ưu chi phí trên các tuyến đường dài hơn. Tuy nhiên, tác động thực tế sẽ phụ thuộc nhiều vào hiệu quả vận hành và chiến lược định giá của thị trường. Do đó, Simandou có tiềm năng định hình lại các mô hình thương mại và dẫn đến cạnh tranh lớn hơn giữa các nhà cung cấp quặng sắt. Ngoài ra, khả năng cơ quan mua sắm quặng sắt của Trung Quốc – tập đoàn nhà nước China Mineral Resources Group (CMRG) – có động thái hợp nhất các hoạt động mua sắm hiện đang phân tán cũng có thể tác động đến động lực của các luồng thương mại.

Ông đánh giá tác động của dự án Simandou đối với thị trường cước vận tải là trung tính hay mang tính tích cực ròng?

Quan điểm chung của chúng tôi là tác động của Simandou đối với cước vận tải có xu hướng trung tính (net-neutral) hơn là tích cực rõ rệt. Mặc dù dự án có thể làm gián đoạn các dòng chảy hiện hữu, bằng cách thay thế một phần các chuyến hàng quặng sắt từ Australia, nhưng không chắc sẽ làm tăng tổng khối lượng thương mại đủ lớn để đẩy cước lên cao. Thay vào đó, dự án có thể tạo ra một thị trường cạnh tranh hơn, với điều chỉnh giá đóng vai trò ổn định cước vận tải. Điều này đồng nghĩa rằng, dù động lực cước có thể thay đổi, các bên tham gia thị trường cần điều chỉnh chiến lược mà không nên kỳ vọng vào sự gia tăng mạnh của cước.Về dài hạn, tác động của Simandou đối với cước sẽ phụ thuộc vào điều kiện thị trường rộng hơn và nhu cầu.

Chi phí vận chuyển từ Guinea sang Trung Quốc là bao nhiêu, và điều này hàm ý gì đối với các chủ tàu và người thuê tàu?

Chi phí vận chuyển từ Guinea sang Trung Quốc (miền Bắc) hiện vào khoảng hơn 30 USD/tấn, tính theo điều kiện FIOST, với giả định mức xếp 20.000 tấn/ngày, mức dỡ 30.000 tấn/ngày và tổng chi phí cảng phí dự kiến khoảng 200.000 USD. Đối với chủ tàu, các hệ quả bao gồm: Thời gian chờ đợi kéo dài do kém hiệu quả trong vận hành, rủi ro hóa lỏng hàng hóa do mưa ảnh hưởng đến hàng, rủi ro thanh toán tiền phạt lưu tàu (demurrage), khó khăn trong lập kế hoạch khai thác đội tàu do chậm trễ tại cảng xếp. Đối với người thuê tàu, các hệ quả bao gồm: Chi phí vận chuyển cao hơn do demurrage quá mức, rủi ro chờ tàu và gián đoạn chuỗi cung ứng, chậm giao hàng dẫn đến trì hoãn sản xuất và rủi ro uy tín. Ngoài ra, còn có khó khăn trong việc thuê tàu do cạnh tranh gia tăng giữa các bên xếp quặng sắt Brazil, quặng sắt và bauxite Tây Phi, cũng như cạnh tranh từ các chuyến hàng quặng sắt Canada tại các cảng như Seven Islands và Port Cartier.

Đồng rupee Ấn Độ suy yếu có thể ảnh hưởng như thế nào đến nhu cầu nhập khẩu than của Ấn Độ?

Việc đồng rupee Ấn Độ suy yếu có thể tạo ra tác động đáng kể đến nhu cầu nhập khẩu than của Ấn Độ. Khi rupee mất giá so với các đồng tiền chủ chốt, chi phí nhập khẩu than tăng lên, khiến việc mua than quốc tế kém hiệu quả về mặt kinh tế so với việc tăng sản lượng trong nước. Trong khi giá than toàn cầu tăng càng làm trầm trọng thêm vấn đề, các yếu tố như an ninh năng lượng và tăng trưởng nhu cầu vẫn có thể buộc Ấn Độ duy trì một mức nhập khẩu nhất định, đặc biệt để đáp ứng nhu cầu cao điểm. Do đó, đây sẽ là bài toán cân bằng giữa chi phí và nhu cầu đảm bảo ổn định năng lượng.